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关于铁路旅客列车的丝杠选型 中国机械cad论坛

日期:2022/09/23 15:31

丝杠选型 中国机械cad论坛,中国机械cad论坛 可用账号,中国机械cad论坛 账号1990年代以来,随着铁路六大提速和高速客运专线的全面部署,以及相关技术的进步,我国铁路旅客列车在稳定性、速度和舒适性方面取得了长足进步。普通旅客列车最高时速100~120km/h,复兴号和和谐号动车组运行时速超过300km/h,试验时速超过400km/h甚至500km/h;从普通旅客列车较为粗糙的内饰、勉强坐下的硬座,到灯光装饰精美的复兴号和和谐号动车组、靠背可调的软座(大型地铁除外)。对于大多数中国游客来说,铁路现在或多或少已经成为一种通达甚至非常重要的出行方式,有时会成为晚饭后的话题。因此,笔者根据自己的一些经验和听过的一些谈话,对铁路旅客列车运行方式可能造成的一些误区进行了总结和分析。

1、普通列车有很多站,特快列车很少有站。

这句话的意思其实就是高速列车比低速慢车停靠的次数少。例如,G 列车的停靠站少于 D 列车,D 列车的停靠站少于 Z 列车。车站少,Z字头列车比T字头列车站少,T字头列车比K字头列车站数少,K字头列车比纯数字客运列车站数少。

丝杠选型 中国机械cad论坛,中国机械cad论坛 可用账号,中国机械cad论坛 账号作者确实经常听到类似的“理论”,我小时候坐火车的时候父母也跟我们说过同样的话,包括我周围的人也经常表达“‘动车’比‘高铁’停站多的经历”。高铁'”。

但这个经验结论真的正确吗?停止频率真的只与字母等级有关吗?

经验不一定可靠,从外表得出的结论往往经不起推敲。对于这样的实证结论,我们必须在铁路运营的背景下重新审视它们。

丝杠选型 中国机械cad论坛,中国机械cad论坛 可用账号,中国机械cad论坛 账号首先中国铁路硬座车,我们需要了解字母等级代表什么。我国铁路客运列车的字母等级是用来表示列车在整个行程中所能达到的最高运行速度。(120km/h)、特快(140km/h)、直达特快(160km/h)、普通动车组(160~250km/h)、高速动车组(250km/h以上)六个基本等级,其中高速动车组对列车的最高速度没有明确的限制,但至少260km/h以上,而决定这些列车实际最高速度的因素有两个:列车的施工速度、线路的设计速度、或列车控制限速。

目前我国铁路常见的混合运行模式通常是K/T/Z字头列车在现有线路160km/h以下混合运行(动车组被视为Z,因为现有线路限速为160 ),而 G/D 前缀列车在现有线路上运行。250km/h以上铁路混行(分为同速和异速),前两种情况常见于四纵四横高速铁路和已分开提速的既有干线200km/h高速铁路或客运院校混行(如兰屿、八旭、勤深、石台等),也有带Z/D/G字头的K/T/列车。在新建的高速铁路中很少见。

我们经常看到的“快、少、慢”的现象经常发生在不同速度混合运行的铁路上中国铁路硬座车,如160km/h的既有线和300km/h以上的高速铁路和200km/h的机动混合运行的铁路。跑步。造成这种现象的原因是,当同一段铁路密集运输时,由于运行速度较快的列车单位时间内行驶的时间比低速列车长,与前面慢速列车的距离会不断缩短。 . 在这种状态下,特快列车不得不减速以防止追尾,不利于特快列车的速度。因此,为了保证特快列车的行驶速度,普通列车必须避开沿线的车站侧线,并让特快列车先通过,确保速度准时。列车的运行图提前考虑到了这个问题,在交通密度高的路段和时间段,往往会增加地方列车的停靠密度。这样就减少了速度差异对运行的影响,保证了特快列车能够准时到达速度。

丝杠选型 中国机械cad论坛,中国机械cad论坛 可用账号,中国机械cad论坛 账号但是,需要注意上述推论的前提:全速混跑、路段和交通密度高的时段。

也就是说,当上述两个条件之一不满足时,这个推论还成立吗?

(1) 混合同速运行,高流量密度

丝杠选型 中国机械cad论坛,中国机械cad论坛 可用账号,中国机械cad论坛 账号以相同速度运行时,所有旅客列车之间的区别只是开始,不再有“快车”或“慢车”之分。此时,一车多停少停完全取决于运营商采用的模式。现在,他可以停止所有火车站,像地铁一样运行。他可以使用差异化、同密度的站点,也可以插入一些大站列车,采用大站+站-站的综合模式。

最典型的是宁荣线,尤其是南京南至汉口段,目前最高时速250km/h,动车组全部运行。

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由于一天的班次太多,笔者按照运行时间的降序排列,并截取了快、中、慢三个档次。

虽然G列车在这一节中总体上是最快的,但大家也应该注意,在前几个运行小时内也有D列车,并且有两辆G列车在列表的底部。在同速混合运行的情况下,G/D前缀的停靠点本质上是由运营商对公交车的定位决定的,不受自身字母等级的影响。比如G1729虽然是四位数字,但似乎不止三位数。G字头比其他G字头低,但在动局定位为大站车。它的停止设置和优先级高于其他 G 前缀。相比之下,位于榜单底部的G583似乎拥有很高的先行权。稍微高一点,运营商对他的定位是展展乐达客车,

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同理,带有D前缀的列车也是如此,其内部定位也会有差异。例如,D953、D957是沪蓉、沪渝两班列车,仅停靠省会城市和节点城市,其他列车为沿线错停列车。由于D953的定位比G577要高,虽然G577比D953早到了合肥南,但是必须停19分钟,等D953先通过再开车。

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显然,此时的“快车”和“慢车”是人为创造的,而这个“快”和“慢”与字母等级根本没有直接的联系。

甬台温铁路、温府铁路、成都西铁路也是同样的道理。

(2)全速混跑中国铁路硬座车,低流量密度

这甚至更简单。当铁路上车流稀少,前一班列车即将到达终点站,而后者刚刚出发,还需要考虑回避慢车的问题吗?因为车流密度太小,后车和前车的距离太大,无法超车,不用考虑需要避开慢车。这时候,他的站位密度已经成为人为确定的。最极端的例子是 D308/5、D306/7。

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D308/5基本可以算是徐兰高速方向的末班车了。它不需要考虑在它后面以300km/h的速度运行的G前缀来避免。它的停止密度基于什么?

(1)作为郑西高铁的末班车中国铁路硬座车,服务于郑西高铁沿线的乘客,所以郑西高铁沿线的车站密度比较高,回程比较方便晚上从西安到渭南、华山、三门峡、洛阳、郑州的旅客,他们的二等车主要是针对这些旅客的,从停站时间可以看出都是正常的2分钟,还有等待回避造成的时间超长并不奇怪。

(2)天窗期前后,必须通过通山线离开徐兰高速,经陇海线进入徐州站换乘京沪线。因此,为了缩短运行时间,郑州东和徐州之间的火车没有停站,一路跑就行了,这个时候已经来不及了,就算你在郑徐高铁沿线处理乘客,也不会有太多乘客.

即使同时满足这两个条件,“慢车多停快车少停”也不是完全一致的,比如京沪高铁上的D3090。

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火车没有停在京沪高铁站,只是停了3站,甚至比一些G站间还少,但是可以看到车子在苏州北站和无锡东站停了一个时间长了,而且从无锡东站到南京南站,没有停靠,说明这辆车避开了这两个站紧随其后的车流,之后的车流也没有那么紧张,所以无锡东站火车站到南京南站。可以不停歇。这说明本地列车不需要很高的停靠率,只要停靠足以让他避开就行。相比之下,在差异化运营中,运营商对列车时刻表的影响更为明显。

如东局内车多用于城际通勤,服务于沿线短途旅客。因此,即使是能够在京沪高铁上以300km/h的速度运行的G后缀,通常也有很高的停靠密度,比如G7175、G7589。

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这些列车已经在京沪高铁段停了10站,已经高于很多非标京沪干线的G字头(非标京沪干线一般有12个左右)全程停站,少数只到15站)。

而离开客运专线系统,在现有的线路系统中,这样的结论未必成立。例如,京沪线有沪津段。

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先说个结论,这些车次中站最少的不是两个Z字头,而是T110次,因为这车是京沪快线,定位比其他车高。并且 1228、1462 比其他 K 前缀有更多的停止。这不是因为差异运行。最大速度与 K 前缀相同。慢车,从而增加停靠站,同时让位于快车。同一区间有几个更快的类:D322、D314 和 D312。由于没有列出筛选功能,因此它们的站点最少(仅苏州和南京),时速为160km / h,与直特相同。,这也是操作者的定位造成的。

纵观现有的京广线北京西至郑州,在这些车中,除了Z字头很少停,只停在省会城市,其他的K/T字头或多或少都会停在地级市车站。而且也有很大的不同。

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和K267一样,如果不看走时,就是一个小标杆。

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K401 也是如此。

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T49的停车情况较少。

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这说明即使在K/T/Z前缀内中国铁路硬座车,同一级别的不同列车由于路段、时间和定位的不同,在停靠频率上也会出现明显的两极分化,而25G假设的纯数字其实可以看作作为人工定位。“慢火车”。

重庆北至汉口段存在第三种较为复杂的混行情况,即时速200公里的高铁K/Z/D/G前缀与时速160公里的宜湾铁路混行。被忽略。从理论上讲,D/G字头作为动车组高于普通旅客列车,而在渝黎铁路和汉宜铁路上,以Z/K字头呈现200/160/120混合运行情况,但其实上面就是这个段的Z字头往往只停在恩施、宜昌东等站,而且沿途几乎所有车站都有G字头和D字头的列车。

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原因也很明显。该段Z字头服务于长途旅客,特别是重庆、恩施、宜昌等地的长途旅客,而运行时速160~200km/h的G/D动车组列车为城际列车。使用时,定位而不是速度差异(快车和慢车)会在两个站点之间产生差异。

可见,虽然停靠站也是铁路调度解决不同速度混行的一种手段,但停靠站频次最根本的决定是运营商对该列车服务对象和功能的定位。

2、客运列车票价是如何确定的?

我在上海虹桥乘坐沪宁城际列车时,听到其他人在聊天。有人问“高铁”的票价是怎么定的,还有人说,“高铁要按时间计算,一分钟一美元。” 笔者听到这段对话忍不住笑了,心想铁老板不会开京沪标杆车了,所有沪宁城际站又要开停所有鬼站了。

但是,从这段话中可以看出,大部分旅客对铁路旅客列车的票价设置方法并不熟悉,尤其是对旅客列车票价的理解只停留在“高铁”更多的情况下。比“动车”贵。水平,不知道为什么会发生这种情况。因此,有必要谈一谈客运专线动车组的票价制定规则。

与普通旅客列车一样,我国动车组列车以运营里程为基本定价参数,系数取决于路段。在250km/h设计时速段,G/D前缀动车组同速运行,采用同一套250km/h计价方式。设计时速260km/h以上路段和配套连接线路段采用250km/h以下和250km/h以上两套计价方式,前者(0.3~0. 37元/公里),时速超过250公里的G字头列车采用后者(0.46元/公里)。如果购买间隔超过一定里程,将给予8-10%的折扣。由此可以看出为什么D字头列车比G字头列车在设计时速超过300km/h的同节段上更便宜。

既然同一区间的G车速度往往比D车快不了多少,那么票价比D车高很多?事实不是G前缀太贵,而是D前缀太便宜。

2007年6月提到的2011年事故期间,D字头列车一般在既有线路上提速运行,与普通旅客列车混合运行,时速200公里。只有秦神客运专线、合宁线、和武铁路客运列车等少数几条线路是新建线路,时速可达250km/h。由于现有线路本身已经很繁忙,线路位置先天不足,限速点较多,因此动车组的行驶速度与Z字型列车相比并没有明显提升。将D字头的列车票价提高得太高,显然会引起民众的不满,损失相当一部分客流。所以,200km/h既有线动车组的票价标准在普通旅客列车的基础上仅略有提高。,200km/h既有线动车组二等座仅售0.22元/km,250km/h客运专线仅售0.25~0. 29元/公里。

相比之下,时速350公里的客运专线是一条全新建成的、可连续提速的高标准高速铁路。与现有旅客列车相比,其上运行的时速350公里的动车组显着缩短了时间,提高了服务质量。同时要逐步收回成本,按照0.46元/km的更高标准是合理的,但是上面运行的250km/h动车组还是使用250km/h的标准,然后又发生了。为了降低速度,G列车的行驶速度被拉低,给乘客那种感觉。

但在这里笔者想告诉你一些不幸的消息。由于D字头列车基本脱离现有干线,在新建的高速铁路和高铁上运行,实现了客运专线运营,而250km/h~350km/h的设计差别不大每小时的铁路成本。为收回成本,中国中铁提高时速250公里铁路的价格,与设计时速300公里及以上高铁票价标准接轨已是大势所趋。350km/h铁路D字头动车组和D字头动车组票价上涨是必然趋势,因为之前的250km/h铁路列车票价标准太低。

3、高速动车组只在高铁上运行吗?高铁是一个完全独立的系统吗?

之所以很多人喜欢把带有前缀“高”的火车称为“高铁”,很大程度上是因为高铁独立于现有的铁路系统,所以高铁只能在高铁上运行.

要回答这个问题,首先要明确什么是高铁和高铁?

高铁是高速铁路,即设计时速250km/h以上的客运专线。我国高铁采用1435mm的轨距,钢轨与普通钢轨类似,但为了保证列车的稳定性,250km/h的铁路必须使用特级道砟,整体采用CTRS轨道板300km/h以上的铁路道床,根据气候环境和施工标准选用何种类型。CTRS-2型履带板。

从广义上讲,高速动车组是指除少数1系、6系、动组列车外,所有能够以250km/h及以上时速运行的动车组和动车组。h级动车组负责运行最高时速300km/h以上的高(G)字头列车。300km/h动车组是在250km/h动车组(CRH2C)或直接引进技术(CRH3C)的基础上开发的产品。头部底部常见,优势在于性能更好,施工速度更高。

也就是说,我国时速300公里以上的高铁,不一定要运行时速300公里动车组的G头列车。运行250km/h的动车组是没有问题的,甚至300km/h的动车组也可以在上面使用。250km/h减速跑D字头。哈大高铁就是一个很好的例子。在其运营之初,使用了两套秋冬季的运行图。夏季,300km/h规模的列车以G字头为主。冬季画面中,250km/h规模的列车均为D.前缀,这两列列车的车底大多为CRH380BG。

也就是说,“高铁”根本不等于“高铁”,更别说“高铁”了,因为“高铁”或“普通列车”的档次高速列车完全取决于操作者的心情。,将G/D限速改为300km/h,300km/h运行的动车组算前缀D,票价为0.3元/km,350km/h动车组仍算前缀G ; 顺风顺水的时候,250km/h也包含在G字头里,价格统一定价为0.46元/km。到时候就可以安心的叫G字头“高铁”了。

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科普杂志对高铁动车组的定义显示,分类中没有说明只有300~350km/h的动车组属于高铁动车组,200~250km/h的动车组也属于高铁车辆。

但遗憾的是,从铁宗的举动来看,有向后者发展的趋势。

当我们弄清楚两者的定义的两个问题时,我们基本上得到了答案。对于前者来说,高速动车组是按照1435mm轨距设计的轮轨转向架的铁路列车。因此,在以铁路设计速度运行的情况下,可通行电气化普通铁路和快速铁路。

后者,高速铁路也和按照1435mm轨距设计的标准普通高速铁路一样,但更适合列车的高速运行。因此,直接与现有的高速铁路和普通高速铁路干线连接或设置连接线是完全没有问题的。显然,不是一个绝对独立的系统。

那么有人会问,为什么在同一个城市,我一般去市中心的老站坐前缀为K/T/Z的普通旅客列车,却去新站坐的是带前缀的动车组列车前缀 G/D?

原因是为了保证高铁建设标准,满足列车连续高速运行,新线位置往往选择在与现有线路大致平行的位置。中间站为了不受现有铁路线路位置的限制,不会选择与现有线路共站,往往会根据新线路位置选择新站,如德州站/德州东站、台山站/京沪线/京沪高铁泰安站、枣庄站/枣庄西站。这是为了确保火车高速运行。这并不意味着高铁和普通铁路是完全独立的。实际上,一些枢纽地区的高铁和既有线路往往相互连接。京沪高铁在北京南站有一条与现有京沪线连接的轮渡线。在上海,可通过黄渡线和沪宁城际高铁引入上海。站,并通过上海站前的交叉线与现有的京沪线连接线,通过这种布线结构实现D321-D9502/3-D9504/1-D322的交叉。D321脱离既有京沪线,进入上海站,转D9502/3立交。出上海站后经站前交叉线换乘沪宁城际上行线,后经黄渡线转往京沪。对于高铁来说,D9501转D322也是如此。这是一个非常典型的现有平行线与高铁之间的切换案例。

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那么有人会问,G头高铁能行驶的范围有多大?我的回答是,只要有350km/h高铁的连接线,D后缀动车组就可以用C2在时速200km/h以上的铁路上运行,G后缀动车组也可以运行。由于现有干线铁路原则上不再运营公交型动车组,C2信号已被取消,动车组只能使用LKJ信号限速160km/h、300km/h动车组不能在没有设备的情况下在现有线路上运行。,但可以在不去掉C2信号的情况下,运行在归一化动车组的线路上,即我国四纵四横客运通道等级较低的铁路,如甬台温铁路、秦神客运专线线,和石台客运专线。,以及一些新建的高速铁路,如巴徐铁路、兰渝铁路等。 ——设计时速过低的电气化铁路,纳入全国客运网络的新建设计时速200公里以上的电气化铁路均可同时运行。,D前缀动车组。宜万铁路虽然设计时速仅为160km/h,但作为沪汉成都客运通道的一部分,仍允许跨线G、D动车组运行。除现有原则上不运营的老货运铁路线和设计速度过低的非电气化铁路外,新建设计时速200公里以上的电气化铁路纳入国家客运网络可以同时运行。,D前缀动车组。宜万铁路虽然设计时速仅为160km/h,但作为沪汉成都客运通道的一部分,仍允许跨线G、D动车组运行。除现有原则上不运营的老货运铁路线和设计速度过低的非电气化铁路外,新建设计时速200公里以上的电气化铁路纳入国家客运网络可以同时运行。,D前缀动车组。宜万铁路虽然设计时速仅为160km/h,但作为沪汉成都客运通道的一部分,仍允许跨线G、D动车组运行。

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2018.7.1 新开通的G2853次列车从西安北出发,途经西城客运铁路、兰渝铁路、渝黔铁路、沪昆高铁. 高铁时速300公里,西城客运快线时速250公里,兰渝铁路、渝黔铁路时速200公里。

可见,G头动车组的服务范围不仅限于设计时速300km/h以上的线路,还可以扩展到设计时速200~250km/h的铁路,只要因为这些线路与时速 300 公里的线路相互连接。

同样,只有少数D字头列车仍在现有线路上运行,大部分运行在200~350km/h的铁路上,基本已在客运专线上运行。

同时,新建的200km/h设计高速铁路也与现有的普通高速线路互通,设计标准低,兼容部分普通旅客列车(机车和旅客列车)。

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