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中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬

日期:2022/09/18 15:20

中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧
中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧“二动九拖”准高速柴油动车组(组图)

NZJ1“新黎明”柴油动车组

NZJ1“新曙光”柴油动车组是中铁准高速柴油动车组车型之一。 、南京浦镇车辆厂与上海铁路局于1999年联合研制,列车最高运行速度180公里/小时。 “新曙光”号于1999年10月10日在沪杭铁路和沪宁铁路开通运营,2007年4月改为哈尔滨铁路局,2010年底停运。正面造型和彩绘,新曙光也有“蚕宝宝”的绰号。

中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧1990年代中期以来,我国铁路客运量面临高速公路的挑战,铁路客运量,特别是短途城际客运量大幅下降。为提高铁路客运市场竞争力,原铁道部逐步将铁路提速作为铁路发展的重要战略。 1997年4月1日,中国实施了第一次大规模铁路提速,拉开了中国铁路提速的序幕。为与高速公路竞争中短途客运市场,满足铁路提速中短途客运需求,原铁道部正式批复项目开发1998年7月研制出“180km/h准高速柴油动车组”,并被列为1998年度重点科研项目之一。

“两动九挂”准高速柴油动车组由祁树堰机车车辆厂、南京浦镇机车车辆厂、上海铁路局联合研制。动力车由戚墅堰厂研发,拖车由浦镇厂研发。为保证可靠性,列车采用了东风11、东风8B内燃机车和25K双层客车的成熟技术。


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中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧1998年底,戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇机车车辆厂分别完成了动力总成和挂车的设计方案; 1999年1月,动车组技术设计通过铁道部技术审查; 1999年4月4日,戚墅堰厂、浦镇厂完成列车的建造设计,开始进入试生产阶段。 1999年7月中国铁路25k型客车,为动力车研制的12V280ZJ柴油机在七树岩工厂通过UIC 100小时试验。 1999年8月17日,两套动力总成在戚墅堰厂区竣工。同时,经铁道部批准,列车正式定型为NZJ1型,其中“N”代表柴油动车组,“Z”代表直流电动机,“J”代表动力集中模式,“1”代表第一个模型,命名为“新黎明”。


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NZJ1“新黎明”柴油动车组

中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧1999年8月下旬,蒲镇厂9辆挂车完工,戚墅堰厂动力车发往南京完成挂车编组,小半径弯道通过性能,列车供电、制动系统已在浦镇工厂完成中国铁路25k型客车,等待初步测试。 1999年9月上旬,“新曙光”号列车被送往中国铁道科学院北京环线试验基地进行安全评估和综合性能试验。 9月14日,“新曙光”号列车抵达上海。之后,对沪宁铁路和沪杭铁路进行了为期一周的轨道动态试验。期间最高测试速度达到199.4公里/小时,时任铁道部副部长刘志军等人也参与了“新曙光”的全程测试。 9月23日,“新曙光”列车通过原铁道部专家组安全评估,同意以最高时速180公里投入运营。


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使用

中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧1999年10月10日,“新曙光”号列车正式投入运行,进行30万公里的试验。 ,快创2次(KC2),快创6次(KC6)快车,KC2次列车每天早上8:00从上海火车站发车,中途经停苏州,到达南京西10:48),运行时间仅2小时48分钟;KC1列车中午11:41从南京西出发,经停常州和上海,下午4:39到达杭州;KC6火车下午5点48分从杭州返回,晚上7点48分返回上海,票价与“先工号”特快列车(K2/3/5/8次)相同。在“新曙光”后一个月列车投入运营,客流量突破70万人次。同年年底,原由25Z客车运营的上海无锡T5/6专列也进行了变更到“新黎明”系列,列车号改为KC7/8。

2000年10月21日,中国铁路实施第三次大提速,对全国旅客列车开行重新分类调整。以“K”为前缀的“特快客车”和“特快客车”,KC1/6/2班次调整为T721/722特快列车,运营区间调整为上海至南京西,KC7/8运营区区间不变,列车班次改为T717/718快车。 2000年11月1日,“新曙光”号列车完成30万公里考核,两辆动力车返回七树岩厂,拆解柴油机、转向架、牵引电机、发电机等主要部件。检查没有发现任何重大缺陷。 2001年“新曙光”列车通过铁道部科技成果鉴定。

2004年4月18日,中国铁路实施第四次大提速,沪宁城际列车运行图也进行了调整。南京西中国铁路25k型客车,T717/718列车无换乘。 2004年12月8日,上海铁路局再次对沪宁城际列车运行图进行了重大调整。列车于2006年8月22日返厂检修。T707/708列车停运,T717/718列车更换为25T客车(BSP)。 2006年9月29日,“新曙光”班列再次投入运营,分别为上海南至义乌N559/560、上海南至嘉兴N891/892、N893/894管内特快列车。 ,替换原来的那个。 25G总线(小勇公司)。 2007年3月31日是上海铁路局“新曙光号”列车运营的最后一天。列车停运后,同年4月初分配到哈尔滨铁路局。


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NZJ1柴油动车组双层硬座车

2007年4月18日,中国铁路实施第六次大提速。哈尔滨铁路局使用“新曙光号”列车运行哈尔滨-大庆-齐齐哈特快列车,途经滨州铁路。 2小时28分钟。 2010年11月,“新曙光”号列车停运,动力车和拖车分别被封存在一方坡机务段和哈尔滨段。

技术特点


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NZJ1型柴油动车组是动力集中的推拉动车组。采用“两动九拖”11辆编队,由2辆动力车和9辆双层客车拖车组成。动力车位于列车的头部和尾部,以推拉方式拉动列车运行。列车也可根据实际应用情况适当增减,以“两动八拖”或“两动十拖”的方式使用。动力机车为六轴内燃机车。采用单端驾驶室,内廊式侧壁承载全焊接钢结构车身。采用流线型前端以减少高速时的空气阻力。电气室有高低压电气柜、微机控制柜、主硅整流柜、牵引电机风机等设备,顶部有电阻制动柜;一套柴油发电机组,以及励磁整流柜、空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、膨胀罐等辅助设备。冷却室配备油水系统冷却装置、静压变速箱、牵引电机风扇、空压机等。车辆底部的两个转向架之间分别是油箱、通用型和电池组。为了减小轴荷与轮轨之间的受力,动力车采用A1A-A1A轴型中国铁路25k型客车,即每个转向架中间轴不带牵引电机。

中间拖车是一辆25DT双层巴士。 “两动九挂”组包括3辆双层软座车和6辆双层硬座车。其结构与25K双层巴士基本相同。车身钢结构为鱼肚形整体承重全钢焊接管状结构,无中梁。软座车采用“2+2”座位排列,硬座车采用“3+2”座位排列,整车采用上下封闭楼梯。 ,电动气动塞门和真空马桶收集装置。每个车厢之间的连接由日本成田公司的紧密耦合器和密封挡风玻璃制成。

每辆动力车配备12V280ZJ柴油机,属于280/285系列柴油机。是在东风11号机车使用的16V280ZJA柴油机基础上减少气缸数的系列产品。该型柴油机为12缸、四冲程、废气涡轮增压直喷V型中速柴油机,缸径280mm,活塞行程285mm。

主传动系统为交直流传动。柴油机直接驱动同步主牵引发电机产生三相交流电,经主硅整流器整流成直流电,再给4台并联的直流牵引电机供电。动力车采用JF211同步主辅发电机,兼具列车供电功能。主发电机用于牵引,辅助发电机的输出经整流后为客车提供600V直流电。输出功率为2×400千瓦。安装在车厢内的逆变器将600伏的直流电转换成两路380伏的交流电源,可为空调、电暖气、电茶炉、照明等用电设备供电。牵引电机为ZD106A直流牵引电机,由东风11号机车使用的ZD106牵引电机改进而来,功率由530千瓦提高到600千瓦。动力车还配备了阻力制动装置,制动功率为2×2100千瓦。


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“新曙光”柴油动车组微机控制系统在东风1号1、东风8B机车微机系统基础上改进,增加“LonWorks”网络通讯功能,实现机头和尾动力机车。重新连接控制。微机控制系统采用Intel 16位80C186微处理器,具有列车牵引、制动控制、恒功率励磁、防怠速防滑运行控制、重联通讯控制等功能。 “LonWorks”网络系统用于头尾动力车的重连控制指令和监控数据的实时传输。火车总线是屏蔽双绞线。

转向架

动力车方向为两台A1A轴三轴转向架,由东风十一号机车准高速转向架改进而来,固定轴距由东风十一号机车的2000mm缩短至1900mm毫米 。转向架采用全焊接“网状”形车架,主悬架为带液压减震的轴箱圆弹簧,二悬架采用高弹性圆弹簧结构,纵横液压。减震器和防蛇减震器;牵引力和制动力通过低位四连杆牵引装置传递。牵引电机采用与东风11号机车相同的双面六连杆空心轴全悬挂驱动装置。

双层客车采用浦镇车辆厂设计制造的PW-200高速转向架。 PW-200转向架是在209HS转向架的基础上重新开发的。采用“H”型焊接车架,轴箱胶叠弹性定位装置,中央悬挂装置为摇枕结构的弹性支撑空气弹簧,基本制动装置为轴盘式制动,各轴为配备三个制动盘。

列车编组:11(2M9T),最高运行速度:180 km/h,最高试验速度:199.4km/h中国铁路25k型客车,乘员人数:1140人,编组长度:281m,车长:前车20600mm ,中车25500mm,车宽3104mm,车高:4736mm,

中国铁路25k型客车,25k型客车座位图,25k型客车硬卧组总重量702t,轨距1435mm,传动方式:AC-DC,柴油机型号:12V280ZJ,柴油机功率2760kW,牵引功率:2×1980kW。